Суд у Канаді ухвалив рішення у скандальній справі в морі

Кар’єра високопоставленого офіцера обірвалася після одного неоднозначного рішення у штормових водах. Федеральний арбітраж поставив крапку в гучній справі, яку обговорювала вся морська спільнота.

Федеральний трудовий арбітраж у Канаді визнав законним звільнення капітана берегової охорони Лу Каллахана: його звинуватили в тому, що він свідомо не відреагував на сигнал лиха про судно, що тоне, у холодних і неспокійних водах біля острова Принца Едуарда.

Історія почалася вранці 13 травня 2024 року в небезпечному каналі біля гавані Малпек. Судно для збирання мідій Knot a Chance сіло на мілину на піщаній косі й почало швидко набирати воду — на морі було сильне хвилювання. На допомогу спробувало прийти інше судно і передало mayday.

Згідно з матеріалами справи, корабель берегової охорони CCGS S. Dudka у цей момент перебував приблизно за 6,3 морської милі на північ-північний захід від входу до гавані. Перший сигнал лиха пролунав близько 8:26 ранку, але S. Dudka, як випливає з розбору, продовжував іти попереднім курсом ще 13–17 хвилин.

Поки берегова охорона не втрутилася, становище екіпажу Knot a Chance ставало все гіршим: вода підіймалася, хвилі били по корпусу. Судячи з повідомлень і відеозаписів, п’ятеро чоловіків були змушені перебратися на дах судна, рятуючись від прибуваючої води. Після порятунку про травми та медичні проблеми не повідомлялося.

Каллагана звільнили за «умисне ігнорування сигналу лиха». Він намагався оскаржити звільнення і наполягав, що не вчиняв проступку: за його версією, екіпажі берегової охорони мають чекати конкретного завдання, перш ніж вирушати. Арбітр Крістофер Рутем цю логіку відкинув і підкреслив: капітан зобов’язаний реагувати на сигнал лиха одразу після його отримання.

Сам Каллахан, перебуваючи вдома на півдні острова Принца Едварда, говорив, що його «протягли катком», навіть зараз він вчинив би так само, продовжуючи чекати вказівок. За його словами, не можна «кидатися в погоню» без точних координат, а будь-які дії мають координуватися керівництвом.

У рішенні детально розібрано хронологію двох сигналів. Перший mayday передало риболове судно від імені Knot a Chance о 8:26. Через сім хвилин, о 8:33, центр Marine Communications and Traffic Services (MCTS), що відповідає за морський радіозв’язок і контроль руху, випустив mayday relay — уже з координатами Knot a Chance.

На слуханнях троє членів екіпажу S. Dudka заявили, що чули перший виклик. Каллахан це заперечував і продовжує стверджувати, що його команда сигналу не чула. Арбітр прийняв версію інших моряків. Один із матросів також показав, що капітан або вимкнув радіо, або зменшив гучність, щоб не слухати виклики. Колишній капітан відповідав, що міг лише «трохи зменшити» звук, якщо було занадто гучно, але так, щоб усе одно чути.

Аудіозапис, що прозвучав на засіданні, показав: близько 8:43 Каллахан зв’язався з MCTS і запитав, чи контролюється ситуація. У відповідь йому сказали: «якщо ви можете допомогти, це було б чудово». За даними справи, між 8:51 і 8:55 S. Dudka змінив курс і попрямував до судна, що тоне. При цьому арбітр зазначив, що капітан зупинився і чекав понад п’ять хвилин — доти, доки його знову не попросили про допомогу, після чого він розвернувся і пішов у бік гавані Малпек.

Каллахан також стверджував, що його судно мало чим могло допомогти, а сама спроба порятунку могла бути небезпечною: він посилався на недосвідченість екіпажу, проблеми з радіозв’язком і ризик самому сісти на мілину в каналі. Арбітр ці доводи не вважав переконливими. У рішенні зазначено, що щонайменше команда S. Dudka могла забрати людей з відкритого човна, який брав участь у порятунку, і розмістити їх у теплішій каюті.

Як зазначає CBC News, берегова охорона просила врахувати три обставини: ризик для майбутніх життів, репутацію Канадської берегової охорони та загальний рівень суспільної довіри. У рішенні наголошується, що «всім пощастило», але це не виправдовує проступок.

Професор Морського та екологічного правового інституту Університету Далхаузі Альдо Чіркоп нагадав, що обов’язок капітана допомагати людям і суднам у біді — давня норма міжнародного морського права. За його словами, капітан судна в канадських водах зобов’язаний відповідати на сигнали лиха відповідно до статті 131 Canada Shipping Act, яка закріплює вимоги Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі.

Представник берегової охорони Крейг Макартні заявив, що рішення арбітражу підтверджує високий стандарт професіоналізму служби і ще раз підкреслює: допомога тим, хто в небезпеці, — «наріжний камінь» її мандата. Він також нагадав девіз відомства — Safety First, Service Always — і додав, що при сигналі mayday «немає вищої влади», ніж негайний обов’язок рятувати життя.

Каллахан, посилаючись на бездоганний послужний список до подій травня 2024 року, каже, що став цапом-відбувайлом на тлі давніх проблем у цьому районі: за його словами, через змінні піщані мілини там роками трапляються посадки на мілину. Він має намір оскаржити рішення, але визнає, що у 73 роки не впевнений, чим займатиметься далі. Завершувати кар’єру таким чином він, за його словами, не хотів.