Суд в Канаде вынес решение по скандальному делу в море

Карьера высокопоставленного офицера оборвалась после одного неоднозначного решения в штормовых водах. Федеральный арбитраж поставил точку в громком деле, которое обсуждало все морское сообщество.

Федеральный трудовой арбитраж в Канаде признал законным увольнение капитана береговой охраны Лу Каллахана: его обвинили в том, что он сознательно не отреагировал на сигнал бедствия о тонущем судне в холодных и неспокойных водах у острова Принца Эдуарда.

История началась утром 13 мая 2024 года в опасном канале у гавани Малпек. Мидийное судно Knot a Chance село на мель на песчаной отмели и стало быстро набирать воду - на море было сильное волнение. На помощь попыталось прийти другое судно и передало mayday.

По материалам дела, корабль береговой охраны CCGS S. Dudka в этот момент находился примерно в 6,3 морской мили к северо‑северо‑западу от входа в гавань. Первый сигнал бедствия прозвучал около 8:26 утра, но S. Dudka, как следует из разбора, продолжал идти прежним курсом еще 13–17 минут.

Пока береговая охрана не включилась, положение экипажа Knot a Chance становилось все хуже: вода поднималась, волны били по корпусу. Судя по сообщениям и видеозаписям, пятеро мужчин были вынуждены перебраться на крышу судна, спасаясь от прибывающей воды. После спасения о травмах и медицинских проблемах не сообщалось.

Каллахана уволили за «умышленное игнорирование сигнала бедствия». Он пытался оспорить увольнение и настаивал, что не совершал проступка: по его версии, экипажи береговой охраны должны ждать конкретного задания, прежде чем выдвигаться. Арбитр Кристофер Рутэм эту логику отверг и подчеркнул: капитан обязан реагировать на сигнал бедствия сразу после его получения.

Сам Каллахан, находясь дома на юге острова Принца Эдуарда, говорил, что его «протащили катком», даже сейчас он поступил бы так же, продолжая ждать указаний. По его словам, нельзя «бросаться в погоню» без точных координат, а любые действия должны координироваться руководством.

В решении подробно разобрана хронология двух сигналов. Первый mayday передало рыболовное судно от имени Knot a Chance в 8:26. Через семь минут, в 8:33, центр Marine Communications and Traffic Services (MCTS), отвечающий за морскую радиосвязь и контроль движения, выпустил mayday relay - уже с координатами Knot a Chance.

На слушаниях трое членов экипажа S. Dudka заявили, что слышали первый вызов. Каллахан это отрицал и продолжает утверждать, что его команда сигнал не слышала. Арбитр принял версию остальных моряков. Один из матросов также показал, что капитан либо выключил радио, либо уменьшил громкость, чтобы не слушать вызовы. Бывший капитан отвечал, что мог лишь «чуть убавить» звук, если было слишком громко, но так, чтобы все равно слышать.

Аудиозапись, прозвучавшая на заседании, показала: около 8:43 Каллахан связался с MCTS и спросил, контролируется ли ситуация. В ответ ему сказали: «если вы можете помочь, это было бы здорово». По данным дела, между 8:51 и 8:55 S. Dudka изменил курс и направился к тонущему судну. При этом арбитр отметил, что капитан остановился и ждал более пяти минут - до тех пор, пока его снова не попросили о помощи, после чего он развернулся и пошел в сторону гавани Малпек.

Каллахан также утверждал, что его судно мало чем могло помочь, а сама попытка спасения могла быть опасной: он ссылался на неопытность экипажа, проблемы с радиосвязью и риск самому сесть на мель в канале. Арбитр эти доводы не счел убедительными. В решении указано, что как минимум команда S. Dudka могла забрать людей из открытой лодки, участвовавшей в спасении, и разместить их в более теплой каюте.

Как отмечает CBC News, береговая охрана просила учесть три обстоятельства: риск для будущих жизней, репутацию Канадской береговой охраны и общий уровень общественного доверия. В решении подчеркивается, что «всем повезло», но это не оправдывает проступок.

Профессор Морского и экологического правового института Университета Дэлхаузи Альдо Чиркоп напомнил, что обязанность капитана помогать людям и судам в бедствии - давняя норма международного морского права. По его словам, капитан судна в канадских водах обязан отвечать на сигналы бедствия в соответствии со статьей 131 Canada Shipping Act, которая закрепляет требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Представитель береговой охраны Крейг Макартни заявил, что решение арбитража подтверждает высокий стандарт профессионализма службы и еще раз подчеркивает: помощь тем, кто в опасности, - «краеугольный камень» ее мандата. Он также напомнил девиз ведомства - Safety First, Service Always - и добавил, что при сигнале mayday «нет более высокой власти», чем немедленная обязанность спасать жизни.

Каллахан, ссылаясь на безупречный послужной список до событий мая 2024 года, говорит, что стал козлом отпущения на фоне давних проблем в этом районе: по его словам, из‑за меняющихся песчаных отмелей там годами происходят посадки на мель. Он намерен обжаловать решение, но признает, что в 73 года не уверен, чем займется дальше. Завершать карьеру таким образом он, по его словам, не хотел.